<< 01. März 2007 >>

Kannibalisierungs-Effekt Wagenladungsverkehr – unbegleiteter Kombinierter Verkehr

Die Verlagerung des Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist ein wesentlicher Bestandteil der schweizerischen Verkehrs-politik. Ziele und Massnahmen der Verlagerungspolitik sind im Verkehrs-verlagerungsgesetz festgelegt. Demnach gilt für den alpenquerenden Strassengüterverkehr eine Zielgrösse von 650'000 Fahrten pro Jahr, welche nach dem geltenden Verkehrsverlagerungsgesetz (SR 740.1) möglichst rasch, spätestens aber zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels erreicht werden soll. Wichtigste flankierende Massnahme zur Erreichung dieses Zieles ist auf Seiten des Schienen-güterverkehrs die gezielte Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV). Da aber mit dieser Massnahme die Attraktivität des UKV stärker erhöht wird als diejenige des Wagenladungsverkehrs (WLV), mit welchem konventionell auf der Schiene Güter befördert werden, besteht die Möglichkeit, dass nicht nur – der Intention der Verlagerungs-politik entsprechend – von der Strasse, sondern auch – der Intention der Verlagerungspolitik in jedem Fall widersprechend – vom WLV Transporte auf den UKV verlagert werden. Bildlich gesprochen besteht die Gefahr, dass der WLV vom UKV „kannibalisiert“ wird.

Das Bundesamt für Verkehr hat daher die Beratungsunternehmungen Ecoplan (in Kooperation mit MDS Transmodal) und ProgTrans AG beauftragt, die Existenz dieses Kannibalisierungseffekts im Rahmen von Studien zu analysieren und gegebenenfalls zu quantifizieren.

Die Auftragnehmer haben zur Erforschung des „Kannibalisierungs-effekts“ ein mehrstufiges Vorgehen gewählt:

1. Die bestehenden Datengrundlagen zum Verkehrsaufkommen im alpenquerenden Güterverkehr und zum Aussenhandel zwischen den Volkswirtschaften südlich und nördlich des Alpenbogens wurden gezielt ausgewertet.

2. Mit Vertretern der im alpenquerenden Güterverkehr tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmungen (EVU) und Operateuren des Kombinierten Verkehrs wurden ausführliche, strukturierte Expertengespräche geführt.

3. Es wurde ein Verkehrsmodell entwickelt, um die Auswirkungen der unterschiedlichen Subventionen und Abgeltungen für den UKV resp. den WLV quantitativ zu schätzen.

Dank dieser Methodenvielfalt kann ein umfassendes Bild über das Verhältnis zwischen alpenquerendem WLV und UKV im Zeitablauf gezeichnet werden. Es lässt sich zeigen, bei welchen Transporten (Güterart, Ziel/Quelle, Menge) eine Konkurrenz zwischen UKV und WLV besteht und welche Parameter (Preise, Reisezeiten, Zuverlässigkeit) die Konkurrenzsituation prägen.

> Weitere Details sind direkt beim Bundesamt für Verkehr verfügbar.